El programa Cuestión de Fondo (Canal 9 Litoral) mostró el estado de completo abandono del Puerto de Paraná. Una realidad que preocupa en el marco del lanzamiento de la Hidrovía y un riesgo inminente de privatización.

En la actualidad y con el anuncio del presidente Alberto Fernández respecto de la “Hidrovía del Paraná” el riesgo respecto al futuro del distrito Paraná. Principalmente, organizaciones están preocupadas por las intenciones privatizadoras que se desprenden de las políticas públicas.

Como nos tiene acostumbrados, el proceso privatizador tuvo siempre una misma lógica: primero hay un abandono intencional que justifica la posterior entrega a manos de multinacionales. Los puertos no escaparon a esa lógica y en el presente se pueden observar dos tipos de puertos: los abandonados y los que están concesionados a empresas del agronegocio.

El de Paraná está en un estado completo de abandono, con sus galpones cargados de maquinarias que han sido conservadas gracias a los pocos trabajadores que han quedado en el área de Vías Navegables de la capital provincial. Un galpón mecánico, un galpón de carpintería, un depósito y un galpón de pruebas de motores náuticos han sufrido el abandono como política de Estado.

El programa Cuestión de Fondo logró corroborar la presencia de casi la totalidad de las maquinarias, muchas en funcionamiento, pero sin que haya trabajadores ni tareas que la hagan funcionar. La cuestión del personal es otra muestra de la política de desguace: de 2.800 trabajadores que supieron trabajar en el puerto de Paraná hoy no superan los 10 empleados.

Los programa de retiros voluntarios y las jubilaciones han generado que no haya trabajadores de oficio y todo quedó en manos del esfuerzo de los pocos trabajadores que aún conservan su fuente laboral.

Además, desde los ‘90 a la actualidad, se le han ido recortando funciones hasta llegar a la actualidad en la que sólo se hacen cargo del control de profundidad del río. Eso generó que las dragas que son propiedad del Estado también hayan quedado en desuso. Mismo destino que tres embarcaciones que están encalladas en el puerto, entre las cuales hay una grúa que supo sobrevivir a Pearl Harbor pero no a las políticas neoliberales.

La última obra realizada en la zona fue la que se impulsó en tiempos de Blanca Osuna en donde se garantizó el paso ciudadano al borde costero. Desgraciadamente, aquella obra hoy sirve solamente para que la gente pueda observar el abandono de los viejos talleres que supieron construir barcos, arreglar los tanques del Ejército y fabricar postes de luz para la capital provincial.

Esa obra generó que algunos empresarios amigos del poder la miren con atención, el negocio inmobiliario de hacer un puerto madero en la capital provincial formó parte de los ambiciosos proyectos de los amigos del poder. A tal punto, que el Club Náutico tuvo la intención de reactivar el puerto y los impulsores sufrieron amenazas que terminaron por hacer fracasar esa idea.

El gobierno de Mauricio Macri consolidó el modelo instalado por Menem e impuesto por el Consenso de Washington. El Estado debía salir de los ríos y dejar todo en manos de las empresas vinculadas al negocio de los ríos. Hoy en día, empresas como Carghill aprovechan la inversión que fue del Estado y manejan puertos como el de Diamante a su antojo.

El abandono del distrito capitalino genera las condiciones para que una multinacional lo mire con buenos ojos para garantizar sus negocios sin control del Estado.

Mucho más con el plan de la Hidrovía del Paraná, que considera a los ríos como largas autopistas a través de las cuales barcos sin bandera pueden transportar sin control los granos que se exportan.

Luego de la asunción de Alberto Fernández en diciembre del 2019, el primer llamado de atención fue la designación de Esteban Cabrera Domínguez, uruguayo nacionalizado argentino que supo ser empleado de la multinacional agraria Dreyfuss y que se impuso en la puja con otras provincias para estar al frente del área de Vías Navegables.

Cabrera Domínguez, es un hombre de Carlos Schepens, actual titular del Ente Portuario de la provincia y exintendente de Concepción del Uruguay. Cabrera Domínguez, además, cuenta con el apoyo de la empresa belga Jan de Nul Group, multinacional interesada en la hidrovía del Paraná. Ambos, Schepens y Cabrera de gran vínculo con Luis Almagro, actual titular de la OEA que supo ser canciller uruguayo en tiempos del conflicto con UPM-Botnia. Resulta interesante recordar que posturas adoptaron Schepens y Cabrera en aquellos tiempos. 

Sin embargo, no pocas personas aseguran que el poder de Cabrera Domínguez es muy limitado y que todo es conducido desde Casa Rosada bajo la órbita del ministro Mario Meoni.

En esta linea, el presidente y Meoni reunieron a los gobernadores para realizar el lanzamiento del Consejo de la Hidrovía que busca realizar las modificaciones necesaria en los cauces de los ríos para garantizar la exportación de las multinacionales.

Otra de las decisiones que preocuparon fue la emisión del Decreto 949 firmado a finales del 2020. A través de dicho decreto, se renovaron las concesiones de los puertos que están en manos de las empresas del agronegocio.

En ese contexto, la preocupación respecto al futuro del puerto de Paraná es grande. Mientras el Estado no cambie esa política de Estado de abandono, la privatización del patrimonio público de los paranaenses es un riesgo latente.

“Volver a los ríos”

Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, dialogó con Cuestión de Fondo y dijo: “El distrito de Paraná de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, de la exdirección de Vías Navegables que fue disuelta por resolución del gobierno de Macri, una de las tragedias que abarca a la totalidad del sector marítimo y portuario, no es una cuestión puntual. Sería un error caer en responsabilizar al actual responsable de la subsecretaría, que prácticamente hoy está marginado de todo tipo de decisiones. En esta especie de loteo de poder del Ministerio, las subsecretarias están asignadas a diferentes lugares y eso genera que ni siquiera haya una intercomunicación. Me parece que mas allá que yo soy absolutamente contrario y crítico de toda la política particularmente de la subsecretaría, pero ya ni siquiera del Ministerio de Transporte que ya me parece catastrófico lo que está haciendo, que es una continuidad de las políticas de Macri, sino que ya la responsabilidad supera al propio ministro y alcanza al propio presidente. No está dimensionando la situación del sector, está mal informado, mal asesorado, si uno lee las cosas que él firma es evidente. El ejemplo más emblemático es el decreto 949, que es un decreto con carencias y con errores ya no de discrepancias políticas sino groserías técnicas en las confesiones de los sujetos geográficos involucrados, de la normativa que acata a cada cuestión. Con lo cual me parece que la problemática es mucho más grave”.

Aseguró que los ríos “fueron entregados a esta especie de corporación multinacional sojera, que involucra no solamente a la Argentina sino a Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay. Al expulsar a los argentinos del agua, destruir nuestra flota de bandera, desaparecer de la presencia, del ejercicio soberano concreto. Con este gobierno pensábamos que íbamos a volver, a retomar ese camino que se abandonó en diciembre de 2015, lamentablemente en este campo en particular irrumpió un ministro que es una continuidad de la política de (Guillermo) Dietrich y de Macri, y la primeras medidas que toma es hacer más de lo mismo, renovar las concesiones que vienen de la década del 90”.

En cuanto a la realidad de Entre Ríos, Tettamanti contó: “No solamente tenés el distrito de Paraná, que es muy importante, sino también el de Concepción del Uruguay, con grandes entrerrianos, grandes técnicos de la Dirección de Vías Navegables que también fueron muy atacados por estas políticas y poco protegidos paradojalmente por el propio gobierno de Entre Ríos. Hay que tener en cuenta que muchos entrerrianos destacados, porque ha sido una escuela muy importante, fueron los responsables de haber dragado todo el río Uruguay. Claramente nosotros siempre hemos tenido conflictos con los gobiernos entrerrianos. Más allá que con el caso de Urribarri tuvimos un buen apoyo, ahí Schepens y compañía que son un grupo de políticos más vinculados a las multinacionales y con intereses multinacionales radicados en Uruguay, siempre se opusieron y fueron militantes para quela Argentina y el Estado Nacional desapareciese”.

Por último, sobre la situación de los galpones del puerto de Paraná, propuso: “Podemos incorporar ese edificio, volverlo a recuperar como una referencia de la identidad fluvial de la ciudad de Paraná, y a su vez insertar de forma más pequeña, de diferentes formas, pero así no abandonar la presencia del Estado en el río Paraná. Porque además hay un montón de cosas que hay que recuperar, que son presencias del estado en términos del control de la navegación, hoy manejada al antojo de estas multinacionales y son navegadas por buques de bandera de conveniencia, es muy raro ver un buque de bandera argentina. Volver a los ríos. Por eso somos absolutamente contrarios la continuidad de la política de Macri en tema fluvial que decidió el presidente Fernández de renovar las concesiones e las multinacionales y creemos necesario que el estado nacional vuelva a recupera lo que es propio y que los argentinos volvamos a los ríos”.