El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, prometió que antes de fin de año estarán listos los pliegos de la licitación de la Hidrovía del Paraná y el Río de la Plata que tiene una extensión de 820 kilómetros. Por ese corredor circulan dos tercios de las exportaciones argentinas (en dólares). El nuevo pliego, según Dietrich, debe garantizar una baja de los costos logísticos. Pero, además, requiere que se destapen los aspectos oscuros del contrato que, desde hace muchos años tienen Hidrovía S.A., donde participan la empresa belga Jan De Nul y la compañía argentina Emepa, cuyo titular Gabriel Romero, confesó ante el juez Claudio Bonadío, los sobornos pagados para la extensión de la concesión.

Argentina, para esta campaña 2019, espera una cosecha récord: 145 millones de toneladas. La mayoría es para exportación, lo cual significa que la logística y el transporte –tanto terrestre como fluvial y marítimo- se convierten en un foco de atención especial. La rentabilidad de la cadena de producción y comercialización de oleaginosas está muy lejos de pasar por un buen momento pese a las cifras mencionadas. En efecto, por la fiebre africana de los porcinos en China –que llevó a la eliminación de millones de animales vía rifle sanitario- el precio en el mercado se deprimió. Como se sabe, China es el principal comprador de soja tanto de Brasil como de Argentina y también de Estados Unidos, pese a que la tensión comercial entre ambas potencias complica la compra del grano norteamericano. Para hablar de números, la soja está en alrededor de 330 dólares. Es incierto cuándo se va a recuperar. Las retenciones al poroto de soja están en el orden del 30%. Esto llevó a que la siembra de maíz haya crecido mucho más. Pero, a su vez, la tonelada de maíz está en el orden de 130/140 dólares (paga una retención mucho menor, 12%).

Por este corredor vital, pasan además, exportaciones industriales e importaciones de todo tipo. Por otra parte, la salida al mar de Bolivia así como la integración con Paraguay y Brasil en ese corredor fluvial pueden dar un impulso muy fuerte al alicaído Mercosur.

Es vital que la logística, el dragado y el costo del peaje no signifiquen una carga extra. Y, además, que ese costo extra no esté asociados a tratos corruptos. Muy destacable es el peaje que pagan los buques que transitan la llamada Vía Navegable Troncal –que va desde Santa Fe, vía río Paraná, hasta el Océano Atlántico-. El peaje está sujeto a tarifas abusivas vinculadas sin duda a la corrupción. Consta en actas judiciales que ejecutivos de ese consorcio pagaron coimas para la renovación del contrato. Las confesiones de alguno de los implicados hablan de 600.000 dólares en dos pagos de 300.000, pero también hablan de medio millón de dólares anual a quien fuera secretario de Transportes anterior, Ricardo Jaime. Por supuesto, dada la magnitud del dinero que se maneja, esa confesión resulta “una modesta contribución”. Basta con tener presente que la facturación anual de Hidrovía es de 300 millones de dólares con ganancias que son, por lo menos, obscenas. A su vez son inconsistentes –o risibles- las declaraciones de Jan de Nul cuando tuvo que referirse a las “coimas” pagadas por su socio Gabriel Romero (titular de Emepa). La compañía belga dijo “no conocer los manejos de la parte local. Es decir, Jan de Nul pretende no tener control sobre la operación, pretende no estar al tanto de los pagos de coimas y, de hecho, desconocería el manejo de las cuentas.

Las confesiones de Romero refieren a que, en 2010, el gobierno nacional extendió la concesión sin llamar a licitación hasta 2021. En febrero pasado, el ministro Dietrich afirmó que para fin de año estarán listos los pliegos para la licitación. Es decir, un tema estratégico para el sector agroalimentario así como para las exportaciones manufacturadas que salen de puertos del Paraná debería estar en el debate de la agenda pública. No solo por su importancia futura sino también por las arbitrariedades que tuvo en el pasado y que subsisten. Dietrich, a fines de febrero pasado, se reunió con la llamada Mesa de la Soja en Timbúes, donde aseguró que los nuevos pliegos estarán destinados a darle más competitividad a los costos logísticos así como a adecuar la vía navegable al crecimiento de las cargas y el tamaño de los buques.

En la actualidad eso significa pensar en la posibilidad de una integración regional con Brasil, Paraguay y –sobre todo- Bolivia, que tras el fallo adverso de la Corte de La Haya por su salida al Pacífico, debe empeñarse en la salida al Atlántico. Pero más allá de las proyecciones, en lo inmediato, pensando en la apertura de pliegos en enero próximo, los puntos clave son la duración de la concesión, la tarifa –es decir, el peaje que pagan los buques, que en la actualidad es abusivo- y la geometría de los canales y las áreas de servicio para evitar –como sucede- las demoras en los puertos.

La realidad es que el impacto de esta concesión en manos de Jan de Nul y Emepa es sobre el conjunto de la sociedad y, en particular, sobre los productores y comercializadores agropecuarios. Un cálculo aproximado llevaría a establecer que cada tonelada de soja paga entre dos y tres dólares de sobreprecio por el desmanejo corrupto de Hidrovía SA. O sea, agrega entre un dólar y un dólar y medio a cada tonelada de soja.

Es decir, el gobierno nacional debería tener la capacidad y la seriedad de poner blanco sobre negro lo que pasa en la hidrovía: revisar la concesión, avanzar en la licitación, auditar esta actividad hacia adelante y también para atrás para terminar con esta oscura etapa de un corredor estratégico como es el Paraná.